Letmý pohled do historie automobilů DKW řady F
R. 1916 - strojírna „Rasmussen und Ernst, Maschinen- und Apparatebau GmbH“ v Chemnitz, zabývající se m.j. výrobou armatur parních kotlů a pohonů, podniká neúspěšný pokus o výrobu parního vozidla (Dampf Kraft Wagen - odtud zkratka DKW - jediné, co z projektu zbylo). Na pozadí experimentu stály omezené příděly benzínu v době války
R. 1919 - firma, mezitím přejmenovaná na "Zschopauer Maschinenfabrik J.S.Rasmussen", zahajuje výrobu dvoudobého hračkového motorku, prodávaného pod názvem Des Knaben Wunsch - Chlapecké přání. Zároveň vzniká pohonný agregát určený k dodatečné motorizaci jízdních kol. Byl o něj neobyčejný zájem a měl takové vlastnosti, že si u uživatelů vysloužil přezdívku Malý zázrak - Das kleine Wunder, z čehož vznikl další, neoficiální význam písmen značky DKW. V té době probíhaly i pokusy o stavbu miniaturních vozíků, jednak se spalovacími dvoudobými motory, jednak s elektrickými ve spolupráci s firmou Slaby-Beringer.
R. 1921 - zahájení výroby motocyklů DKW, v průběhu doby v kategoriích 100 ccm - 600 ccm. Postupně se firma, nyní pod názvem "Zschopauer Motorenwerke J.S.Rasmussen, A.G.", stala v té době největším výrobcem motocyklů na světě. Motocykly slavily úspěchy i na závodních dráhách celého světa.
R. 1926 - výroba elektromobilů pro berlínskou taxislužbu pod značkou DEW (Der Elektrowagen)
R. 1928 - výroba automobilu DKW P15 s dřevěnou samonosnou karosérií, dvoudobým dvouválcovým motorem a pohonem zadních kol
R. 1930 - výroba odvozeného vozu se čtyřválcovým vidlicovým dvoudobým motorem a plnicími dmychadly, postupně v různých verzích a velikostech - nepříliš úspěšná kapitola v historii továrny.
R 1931 - představení nového typu automobilu s dvoudobým dvouválcem a revoluční novinkou - pohonem předních kol. Jednalo se vlastně o první úspěšnou velkosériovou výrobu vozidel této koncepce, neboť veškeré předcházející konstrukce byly víceméně pokusné, nebo nepříliš úspěšné (některé americké konstrukce). Nezvyklé bylo i příčné uspořádání motoru, které začalo být běžné až o mnoho let později. Vozidlo bylo označeno jako DKW Front (označení továrny pro pohon předních kol - Frontantrieb), později F1, a mělo objem motoru 600 ccm. Jednalo se o skutečně malý vůz, srovnatelný například s českým Aero 500, přesto však měl úspěch a našel si své zákazníky. Brzo začal být vyráběn typ F2, který už měl proporce "opravdového" automobilu a nabídl větší jízdní komfort. Postupně byl opatřen větším a modernějším motorem 700 ccm (tento vůz byl v licenci vyráběn i firmou JAWA). Od tohoto typu se také začíná rozdělení na levnější a méně vybavenou verzi s názvem Reichsklasse (motor 600 ccm) a dražší verzi s vyšší výbavou a motorem 700 ccm, nazvanou Meisterklasse. Dvoumístné a čtyřmístné karosérie mohly být opatřeny i shrnovacím horním dílem střechy. Postupně se vůz modernizoval až na verzi F8, uvedenou na trh v roce 1938. Karosářské verze byly obohaceny i o různé sportovní varianty (F5K), otevřené vozy (Luxus Kabriolet), případně užitkové verze (dodávka, valník apod.). Vozy si postupně získaly pověst "nezničitelných", a ačkoliv nedisponovaly vysokým výkonem motoru, díky přednímu pohonu a vlastnostem podvozku nabízely takové jízdní vlastnosti, kterých nedosahovaly ani mnohem silnější vozy zvučných značek. Kromě toho měly na rozdíl od ostatních tzv. lidových vozidel i vysokou užitnou hodnotu, danou i přes poměrně malé rozměry svou prostorností. Jistou nevýhodou byla už tehdy zastaralá stavba karosérie ze dřeva, nicméně právě ta umožnila, aby vůz byl vyráběn až do válečného roku 1942, protože vyžadoval minimum strategicky důležitých surovin. Automobilů se v Německu vyrobilo celkem 267 672.
Kromě toho v roce 1932 továrna vstupuje do koncernu Auto Union A.G. Chemnitz (spolu s firmami Audi, Horch a Wanderer).
Poměrně mnoho vozů přežilo válku, neboť se svou koncepcí příliš nehodily pro frontové nasazení, a tak ve velké míře pomohly opětné motorizaci země po roce 1945. Na východním území Německa byly dokonce ještě dlouhou dobu vyráběny jako IFA F8. Na západním území byly pro starší dochované kusy vyráběny náhradní, modernější karosérie označované jako F10.
Ještě před válkou byly postaveny prototypy F9 s aerodynamickou karosérií a tříválcovým motorem, umístěným tentokrát klasicky podélně před přední nápravou. Po válce byly vyráběny v NDR jako IFA F9 a staly se základem pro vozy Wartburg. V SRN došlo ke znovuobnovení výroby DKW, tentokrát v Ingolstadtu (Auto Union GmbH), kde začal být rekonstruovaný typ F9 vyráběn a stal se výchozím pro celou řadu typů vozidel (včetně terénního vozu s pohonem všech kol Munga, který se stal standardním vozidlem své kategorie ve výzbroji Bundeswehru). Pokus továrny proniknout do segmentu automobilů vyšší třídy však skončil nezdarem, podnik se z finančních důvodů postupně dostal do područí firem Mercedes-Benz a nakonec Volkswagen. Ten podnik přejmenoval na Audi NSU Auto Union A.G. (později Audi A.G.), do posledního modelu DKW F102 začal montovat čtyřdobý motor původem od Mercedesů a tím dal vzniknout typu Audi 60, který byl prvním z mnoha typů dnes prestižní značky.
Obliba vozu nebyla dána nějakými ohromujícími výkony, ale užitnou hodnotou, vysokou spolehlivostí, snadnou údržbou, nízkými provozními náklady, jízdními vlastnostmi a schopností provozu za všech povětrnostních podmínek - ani za silných mrazů nebyl problém nastartovat. Proto byl oblíben třeba v severských zemích. Neztratil se ani na sportovním poli a bylo s ním podniknuto mnoho dálkových jízd i do exotických zemí. A licenčně byl vyráběn nejen v ČSR, ale i ve Švýcarsku a dokonce v Austrálii a Brazílii. U nás byly předválečné vozy této značky v běžném provozu často až do sedmdesátých let, právě z výše uvedených důvodů. Kromě toho byly k dispozici i náhradní díly dlouho vyráběné v NDR.
S vozy se jezdilo docela příjemně, i když vyžadovaly jistou řidičskou zručnost - neměly synchronizovanou převodovku a mechanické brzdy chtěly určitou sílu v pravé noze. Naproti tomu hřebenové řízení, používané u posledního typu F8, je téměř srovnatelné s dnešními konstrukcemi s posilovačem. Pokud je dodnes dochované vozidlo udržované v odpovídajícím stavu, není problémem jet po vlastní ose na veteránské akce i do zahraničí. A pokud se radši necháte unést krajinou než vysokým jízdním průměrem na dálnici, je příjemné vyjet si takovým automobilem na výlet.
Jan Jedlička